La Chine est un preneur d'intérêt pour les usines de Volkswagen

Bien que l’automobile continue de faire rêver, sa valeur ajoutée diminue de jour en jour.

Examinons d’abord les facteurs qui réduisent cette valeur ajoutée :

• La densité historique de la vie urbaine.

• Des services de transport en commun efficaces dans les villes.

• Les problèmes de circulation.

• Les difficultés de stationnement.

• Le coût d’acquisition élevé.

• L’augmentation des coûts d’entretien, d’assurance, etc.

• Des alternatives de transport très efficaces comme Uber.

• La baisse des prix des voyages en avion pour les trajets interurbains.

Ces facteurs détournent progressivement les gens de la propriété automobile. À mesure que cet éloignement s’accentue, la valeur ajoutée élevée de l’automobile diminue. Autrement dit, plus posséder une voiture devient contraignant, moins sa valeur ajoutée est perçue. Par exemple, posséder une voiture à Londres est considéré comme irrationnel. À Istanbul, en revanche, les esprits sont partagés. Posséder une voiture équivaut à affronter une anarchie urbaine. À Fatih, les voitures se garent désormais en double file dans les rues.

Un fait récent a attiré l’attention : un couple, pour éviter le stress du trafic, s’est réveillé très tôt, a conduit jusqu’à proximité de leur lieu de travail, puis a continué à dormir dans leur voiture. En voyant cette nouvelle, j’ai brièvement pensé qu’ils devraient investir dans un petit camping-car, mais cette idée, bien que logique, s’avère erronée.

Si Istanbul était bien gérée et si les infrastructures de transport en commun se développaient, ces problèmes disparaîtraient. Sinon, la situation continuera à se détériorer, et les mauvaises solutions seront perçues comme les bonnes.

En résumé, dans les économies développées et en développement, la valeur ajoutée de l’automobile diminue. Le secteur pourrait trouver un souffle nouveau sur des marchés comme l’Afrique, mais les acteurs de l’industrie n’ont pas encore renoncé à exploiter ce continent.

Un phénomène intéressant émerge également : tout ce que la Chine domine en termes de production devient perçu comme ayant une faible valeur ajoutée. Comme si, lorsque la Chine fabrique quelque chose, cela devient banal. C’est une injustice, à laquelle la Chine contribue en pratiquant une concurrence par les prix et en banalisant des succès difficiles à atteindre grâce au capitalisme d’État.

Alors que la demande pour l’automobile diminue et que l’industrie automobile traverse une crise, la modernité semble elle aussi en difficulté. L’une des promesses fondamentales de la modernité, la mobilité, semble perdre de son attrait. De nouvelles tendances apparaissent : les habitants de Göktürk planifient leur vie à Göktürk, ceux de Başakşehir à Başakşehir, ceux de Cihangir à Cihangir, et ceux de Kadıköy à Kadıköy. Ils évitent de sortir de leur quartier, menant des vies aussi restreintes que possible, en dépit des promesses de mobilité et d’accessibilité de la modernité. Si leur quartier permet d’avoir une voiture, ils en possèdent une, sinon, non.

Cependant, il y a une illusion concernant la mobilité ici : son indicateur change. La signification symbolique de l’automobile renaît à travers la moto.

En termes d’exportation de motos, la Türkiye occupe la 31e place mondiale, générant un déficit extérieur d’environ 700 millions de dollars en 2023 (soit plus du double de 2022) en raison de l’importation de biens de consommation. La Türkiye est le 8e pays ayant le plus grand déficit dans ce secteur, le 16e plus grand importateur de motos, et le 13e pour les pièces détachées. Avec les pièces, le déficit commercial lié aux motos dépasse le milliard de dollars. Les données de 2024 pourraient montrer des chiffres encore plus élevés. Après l’énergie et l’or, c’est une source de déficit significative.

La Chine est le leader mondial dans l’exportation de motos, avec 12 milliards de dollars. Ce chiffre équivaut au chiffre d’affaires d’une seule usine automobile, mais cet équilibre pourrait également changer pour les raisons mentionnées plus haut.

Malgré ces facteurs, l’automobile resterait un produit à très haute valeur ajoutée, si les motos n’existaient pas…

La valeur ajoutée qui se perd dans l’automobile migre vers la moto. Il est donc clair que la relation entre l’automobile et la moto ne se limite pas aux facteurs mentionnés. La recherche d’efficacité, l’individualisation qui ressemble à de la solitude, l’éloignement de la vie de famille et d’autres facteurs similaires influencent également cette relation.

Ainsi, ce qui pourrait sembler en contradiction avec la modernité montre en réalité que celle-ci atteint son apogée.

Passons à l’Allemagne. Les Chinois sont déjà actionnaires de grandes entreprises automobiles allemandes comme Mercedes. Leur dernière offensive géoéconomique concerne l’achat d’usines automobiles prévues pour fermeture en Allemagne. Il est à noter que ces mêmes usines intéressent également des acteurs turcs. Cependant, un tel achat serait un symbole de la victoire totale de la Chine dans l’industrie automobile, ce qui explique pourquoi les Chinois sont au centre de l’attention médiatique.

Pour la signification symbolique de cet achat, les Chinois pourraient faire des offres agressives et prendre le risque de commettre des erreurs ou de subir des pertes. Volkswagen pourrait tirer parti de cette faiblesse des Chinois pour leur vendre très cher des usines qu’ils auraient fermées gratuitement.

Quant à l’Allemagne, elle ne persistera pas dans l’industrie automobile. Elle ira aussi loin que possible, ni plus ni moins. La meilleure stratégie serait de réorienter ses ressources vers des secteurs à très haute technologie, comme les technologies énergétiques ou la géo-ingénierie. C’est probablement leur seule chance. Car persister dans l’automobile, c’est perdre à cause de la valeur ajoutée décroissante. En revanche, en poussant la technologie, ils ont une chance de rattraper une valeur ajoutée croissante, et cette chance est très élevée.

En fait, nous aurions dû comprendre le sort de l’industrie automobile allemande en observant Detroit.

Passons à la Türkiye. Tout d’abord, il faut cesser d’ignorer les motos et de mépriser les motocyclistes. Ensuite, il est essentiel de produire localement pour réduire les importations. Il existe des fabricants locaux, mais ils ne sont pas suffisants, et les taux de production locale sont très faibles. Les Européens résistent en produisant des véhicules utilitaires que les Chinois négligent pour l’instant. Un autre domaine laissé relativement vide par les Chinois, dans lequel BMW est actif, est celui des motos électriques.

Si la Türkiye investit sérieusement (en inversant la relation entre la taille des batteries et l’autonomie), elle peut non seulement réduire les importations mais aussi avoir un impact mondial avec les motos électriques. TOGG pourrait être la bonne marque pour cela.