Bien que nous, en tant que public en Türkiye, n'ayons pas encore suffisamment réalisé l'importance géostratégique de notre géographie, chaque événement qui se développe dans notre région renforce la position occupée par la Türkiye et révèle son importance croissante. Alors que la guerre entre l'Ukraine et la Russie, apparue après l'épidémie de Corona en Europe, se poursuit avec toute son intensité, les efforts des Houthis au Yémen pour prendre le contrôle du canal de Suez en réponse à l'occupation
Bien que nous, en tant que public en Türkiye, n'ayons pas encore suffisamment réalisé l'importance géostratégique de notre géographie, chaque événement qui se développe dans notre région renforce la position occupée par la Türkiye et révèle son importance croissante.
Alors que la guerre entre l'Ukraine et la Russie, apparue après l'épidémie de Corona en Europe, se poursuit avec toute son intensité, les efforts des Houthis au Yémen pour prendre le contrôle du canal de Suez en réponse à l'occupation israélienne de Gaza ont considérablement affecté le commerce mondial. Le fait que l'approvisionnement en matières premières et en biens de consommation en provenance d'Extrême-Orient, qui est devenu une source inévitable d'approvisionnement, en particulier pour la production industrielle et les biens de consommation en Europe, devienne de plus en plus difficile, renforce la recherche de voies de transport alternatives et l'importance des corridors de transport, en particulier en Türkiye.
En raison du risque sécuritaire élevé qui pèse actuellement sur le canal de Suez, les navires transportant des matières premières et des biens de consommation en provenance d'Extrême-Orient sont obligés de passer par le cap de Bonne-Espérance et la corne de l'Afrique, ce qui prolonge le processus de transport des marchandises d'au moins un mois et augmente le coût du transport et, inévitablement, le coût de l'approvisionnement en matières premières et en biens de consommation pour l'Europe de 15 à 25 %. Enfin, la nouvelle intensification de la guerre entre l'Ukraine et la Russie au cours de la première semaine d'août a relancé l'activité sur les marchés européens. Bien que le projet "One Belt-One Road" ("Nouvelle route de la soie") n'ait pas trouvé l'occasion de gagner suffisamment de place dans l'agenda public turc à la mesure de son importance, en termes de sécurité d'approvisionnement de leurs propres produits, il est redevenu un sujet de discussion en Europe.
Les pays situés le long du corridor "One Belt One Road" , en particulier les pays d'Asie centrale et le Kazakhstan, qui compte 1,5 million de citoyens d'origine allemande, ont acquis une importance particulière avec la guerre en Ukraine. Ces pays, qui ont pris un nouvel élan économique, ont commencé à acquérir une valeur différente aux yeux de l'Europe, et ces pays d'Asie, qui disposent d'un réseau de voies ferrées, de voies maritimes et de voies terrestres sur le corridor, sont réapparus à l'ordre du jour comme une opportunité d'initier un nouveau processus pour que l'Europe bénéficie du "Corridor central" en sa faveur.
Avant d'atteindre la mer Caspienne par train, les conteneurs atteindront le port de Kuryk au Kazakhstan, traverseront la mer Caspienne par ferry et atteindront le port azerbaïdjanais d'Alat de l'autre côté. La zone de 19 hectares du port d'Aktau est conçue comme une plate-forme de conteneurs et la nouvelle infrastructure du port, qui est en cours de construction, devrait être finalisée et l'efficacité pourra être maximisée.
L'Europe considère le Kazakhstan comme un acteur important de la puissance économique de l'Asie centrale, qui devrait faciliter les échanges entre la Chine et l'Europe, et comme un point de connexion dans le "Corridor central", un réseau de routes, de chemins de fer et de voies maritimes. Outre le port principal d'Aktau, sur la rive orientale de la mer Caspienne, la planification de la logistique future reste à l'ordre du jour, car on prévoit que le trafic maritime commercial sur la mer Caspienne sera multiplié au moins par deux par rapport à aujourd'hui, avec la finalisation des travaux de développement et de rénovation dans les ports plus petits.
L'Azerbaïdjan occupant une place particulière dans ce projet, l'Occident attend tranquillement que l'Azerbaïdjan achève ses investissements dans les infrastructures de la côte caspienne en laissant de côté son attitude radicale à l'égard du conflit entre l'Azerbaïdjan et l'Arménie. La rénovation de l'infrastructure du port d'Alat, ainsi que de nouvelles installations supplémentaires, feront de l'Azerbaïdjan un centre logistique important pour les centres d'approvisionnement occidentaux. Le port d'Alat, qui est déjà situé au carrefour de plusieurs routes ferroviaires et autoroutières, a la capacité de traiter environ vingt millions de tonnes de marchandises par an, ce qui suscite des attentes. Il est prévu de transporter des conteneurs de ce port vers la Géorgie, puis vers la Roumanie ou la Bulgarie via la mer Noire, ou encore vers l'Europe via la Türkiye par le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars.
Le "Corridor central", incluant la Türkiye, qui a été ignoré par l'Europe pour diverses raisons jusqu'à présent, est de nouveau à l'ordre du jour de l'Occident depuis que l'armée russe a envahi l'Ukraine en février 2022. L'utilisation, qui était de 870 000 tonnes en 2021, atteint aujourd'hui 1,7 million de tonnes. L'attrait du corridor central réside dans le fait qu'il est plus court de 2 000 kilomètres que ses alternatives septentrionales et que le temps de trajet est avantageux. Les chargeurs occidentaux indiquent que le voyage par le corridor central peut prendre de 18 à 23 jours, via la Russie de 25 à 28 jours et le long de la route maritime de la mer Noire depuis le sud de 22 à 37 jours. Cette situation place inévitablement la Türkiye sur le devant de la scène.
Le géographe Frédéric Lasserre, dans une étude publiée par l'Institut de relations internationales et stratégiques en mars 2023, indique que "les exportateurs doivent réduire les risques et incertitudes liés aux sanctions et à la dégradation des relations avec Moscou", ajoutant que "depuis l'offensive russe, les axes du Nord ont complètement perdu leur attractivité", l'interdiction des transitaires russes opérant dans l'Union européenne, l'exclusion de la plupart des banques russes du système financier mondial ont nécessairement conduit au détournement d'une partie importante des marchandises vers le Corridor central".
La Banque mondiale, pour sa part, dans un rapport publié en février, a déclaré que "les frontières du corridor central apparaissent rapidement", notant que le commerce a ralenti au cours des huit premiers mois de 2023 en raison du manque d'infrastructures et de logistique, mais grâce à la modernisation en cours, le commerce à travers ce corridor devrait atteindre 4 millions de tonnes à la fin de 2024 et l'utilisation devrait dépasser les 10 millions de tonnes d'ici à 2030.
Bien que le fait que les différences de normes, en particulier dans le réseau ferroviaire du corridor central, n'aient pas encore été complètement éliminées soit une approche qui entrave partiellement le processus, les efforts déployés par les pays concernés pour éliminer les différences de longueur des voies ferrées sont importants.
Le géographe Fredric Lasser se dit préoccupé par le fait que la capacité du côté géorgien de la mer Noire est limitée, les ports de Poti et de Batumi ne sont pas assez profonds pour être utilisés à grande échelle, c'est pourquoi le gouvernement géorgien a décidé de développer le port en eau profonde d'Anaklia sur la mer Noire, le projet a été confié aux Chinois, cependant, certaines incertitudes dans les travaux portuaires de la Géorgie n'ont pas encore été entièrement résolues. Cette situation rend difficile l'alternative entre l'accès à l'Europe via la Roumanie-Bulgarie et l'utilisation de la mer Noire pour le transport via la Géorgie et place à nouveau la Türkiye au premier plan pour le transport.
L'évaluation réalisée met particulièrement l'accent sur le fait que le corridor central reconstruit les équilibres géopolitiques traditionnels et sur les efforts de la Türkiye pour gagner en profondeur stratégique dans l'Asie centrale turcophone. En d'autres termes, il est dit que la Türkiye est "l'acteur principal" en termes de vitalité du projet.
Les évaluations soulignent que la Chine, qui domine partout dans le monde, fait de gros efforts dans le développement de 6 000 kilomètres de routes, que Pékin investit des sommes énormes à travers l'initiative Belt and Road, et qu'elle continue à s'intéresser particulièrement à son voisin kazakh, avec lequel elle entretient des relations très cordiales, et que le gouvernement kazakh a accepté d'allouer 35 milliards de dollars (32,44 milliards d'euros) au développement d'autoroutes sur une période de 15 ans et d'allouer 35 milliards de dollars (32,44 milliards d'euros) au développement de 20 autoroutes sur une période de 15 ans. Le Kazakhstan s'est également engagé à consacrer 44 milliards d'euros au développement d'autoroutes sur une période de 15 ans et à construire 1 300 kilomètres de nouvelles voies ferrées d'ici 2026, soulignant ainsi l'importance du Kazakhstan en tant que seul État d'Asie centrale à être limitrophe de la Russie et de la Chine.
Il est également souligné qu'au début de 2024, la Commission européenne et ses partenaires financiers ont décidé d'allouer 10 milliards d'euros au développement du transport et de la logistique dans la région, que vingt-cinq entreprises de onze pays différents travaillent sur le sujet à Astana, la capitale du Kazakhstan, et que le travail est coordonné par l'Association de la route internationale de transport transcaspienne, qui a été créée en 2013 et formalisée en 2017.
Comme on peut le comprendre des déclarations et commentaires ci-dessus, les événements inattendus de notre géographie et l'occupation injuste et effrénée de Gaza par Israël placent la Türkiye dans une position inévitable pour l'Europe afin d'assurer la continuité de l'approvisionnement. Dans ce cadre, l'importance stratégique de l'Organisation des États turcs, qui a été créée à l'initiative de notre président, et la contribution et les avantages supplémentaires qu'elle apportera à l'économie régionale et européenne ainsi qu'à la paix régionale, apparaissent automatiquement.
La "vision du nouveau siècle", la "politique étrangère entrepreneuriale et humanitaire" proposée au nouveau siècle de notre République sous la direction de notre Président, et la nouvelle "approche régionale, constructive et transformatrice du système" suivie par notre ministre des Affaires étrangères Hakan Fidan, les projets de corridors au niveau international, se distinguent non seulement en termes de pays au sein de l'"Organisation des États turcs", mais aussi en termes de continuité des chaînes d'approvisionnement des autres pays d'Asie centrale et de l'Europe, ainsi que sa position particulière en termes de paix et de stabilité régionales. Si l'approche "Nouvelle Vision" de la Türkiye, dont l'importance est reconnue par l'Occident même s'il ne peut la nommer, était adoptée par notre propre opinion publique, les grands projets actuels pourraient avoir l'occasion d'être réalisés beaucoup plus tôt que prévu.
