20 Temmuz 1936'da imzalanan Montrö ( Montreux ) Antlaşması'nın 67 yıldır Türkiye'nin zararına işlediği ve hiçbir hükümetin, konuya ilişkin hiçbir önlem alamadığı ortaya çıktı. İstanbul-Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizi'nde seyredecek gemilerin uyması gereken kurallar bütünü olan antlaşmanın; imzalandığı tarihten bu güne dek yeniden düzenlenmesi için bir kez girişimde bulunulduğu, ancak o günkü adıyla SSCB tarafından "savaş nedeni " olarak değerlendirilince, konunun kapatıldığı anlaşıldı...

3 Mayıs 1995'te "Boğaziçi Geçişleri, Sorunlar ve Öneriler" başlıklı panelde gündemi belirleyen tartışmaların odağı olan Montrö; tıpkı Serv ve Lozan gibi zaman zaman adından bahsedilse de, yarattığı sorunların çözümüne yönelik hiçbir somut adım atılamıyor.

UNESCO'nun "Dünya Kültür Mirasi Listesi" ne aldığı İstanbul ve Boğaziçi'nin; günümüzde bir petrol kanalına dönüşümüne zorunlu seyirci kalmamızı getiren bu antlaşma maddelerinin, ülke ekonomisine ve çevreye verdiği zararların parasal olarak hesaplanabilmesi de, olanaksız. Korunması gereken kültür ve doğa zenginlikleri arasında en önemli SİT'lerden kabul edilen İstanbul ve Çanakkale Boğazları gerek kıtalararası ticaret, gerekse taşımacılık açısından uluslararası değerlere sahip iki su yolu...

Dokunulmaz kurallar

Benzer su yollarından geçişler uluslararası antlaşmalarla belli kurallara bağlanırken, sahibi olan ülkelere de, önemli haklar ve kazançlar getirecek biçimde oluşturulmuş. Örneğin Süveyş ve Panama Kanalları (ki, her ikisi de doğal su yolu değildir) ülke ekonomilerinin en önemli gelir kaynakları olma özelliğini taşırken, Türkiye'nin Boğazlar'dan hiçbir kazanımı söz konusu olmadığı gibi, her geçen gün yitiklere katlanmak zorunda bırakılmış. Bu çelişkinin nedeni ise Montrö'nün dokunulmaz kuralları.

Boğazlar ve Marmara'nın uluslararası trafik risklerinden korunması açısından en temel öğelerden biri olan "Zorunlu Kılavuzluk Hizmeti" Montrö gereğince uygulanamıyor. 12 kez rota değiştirilerek geçilebilen İstanbul Boğazı'ndan geçen her gemi kaptanının bu noktaları bilmesi mümkün olmamasına karşın, kılavuz alıp almama inisiyatifi, kaptanlara bırakılmış...

Antlaşma Boğazlar ve Marmara Geçidi'nde seyreden gemilerden her ton için büyüklüğüne göre 0.42-0.21-0.10 "Altın-Frank" alınmasını öngörüyordu. "Altın-Frank (1 gr. altının, Fransız Frangı karşılığı değeri) "Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni kullanan gemilerin ödemelerinde kullanacakları ortak bir para birimi olarak belirlenmişti. 25 Şubat 1983 tarihine kadar; Bakanlar Kurulu Kararları'ndaki altın fiatları esas alınarak hesaplanıyordu. Bu fiatların uygulanması özellikle o zamanki adıyla SSCB (Bugün BDT) gemileri ile büyük sorunların yaşanmasına neden oldu. Daha sonra yine Türkiye aleyhine, T.C. Merkez Bankası Kambiyo Genel Müdürlüğü'nün 25.2.1983 tarihli "Gizli" kararıyla, bir "Altın-Frank"ın değeri, indirilerek 0.8063 olarak belirlendi. ( 1 Altın-Frank, o tarihte 1 gram altının Fransız Frangı karşılığı 0.8063 olarak kabullenildi)...

Komik geçiş ücretleri

Yılda ortalama 70-80 bin geminin geçtiği bu uluslararası su yolunda; halen 1936 yılı'ndaki seyir-emniyet tesislerinin sayı ve kalitesine göre belirlenen geçiş ücretleri; hâlâ, bu son kararla yukarıda belirlenen dolar paritesi üzerinden alınmaya devam ediliyor. Türkiye ekonomisinin en büyük girdilerinden birini oluşturması mümkün bir kazanımın nasıl yitirildiği de, böylece ortaya çıkıyor. Gemilerden alınan geçiş ücretleri ise, 66 yıl öncesinde kararlaştırılan birim fiatlarla hesaplanıyor.

Antlaşmanın Türkiye aleyhine işleyen en önemli maddeleri tümüyle yoruma açık. Örneğin "Transit Geçiş" kavramı, ( Md.2) çok geniş bir biçimde yorumlanmış ve tarif edilmiş. Türkiye'nin herhangi bir limanından kalkıp Boğazlar'dan geçen bir gemi "Transit" sayılamayacağı halde, bu gemiler de "Transit" kapsamına alınmış.

Montrö'nün kesinlikle değiştirilmesi gereken, ama antlaşmaya imza koyan hiçbir ülkenin kabullenmediği "İhtiyari" yani isteğe göre kılavuzluk hizmeti maddesinin neden olduğu facialara, her gün bir yenisi eklenirken; Boğazlar ve Marmara'daki kültürel-doğal yitiklerin nasıl geri getirilebileceğini sormak bir yana, düşünmek bile yetkilileri korkutmuş. Sinyalizasyon ve Radar Sistemleri'nin yetersizliği gündeme getirilemezken; LPG ve petrol yüklü dev tankerlerin "Tuna Kanalı" açıldıktan sonra Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni tam bir "Petrol Kanalı" na dönüştürmesini T.C. hükümetleri, yalnızca izlemişler.

Çünkü her yeni hükümet, öncekilerin de bildiği gibi, Montrö Kuralları'nın değiştirilemezliğinin bilincinde sorumluluk üstlenmiş...

Kılavuzluk hizmetleri 'ihtiyari'

Türkiye'nin de taraf olup imza koyduğu SOLAS, MARPOL, COLREG gibi antlaşmalardaki düzenlemelerin tümünde; karasularından geçilen ülkelerin zarara uğramaması, doğanın ve yaşam hakkının korunması kararlaştırılmıştır. Ama kimse çıkıp da, Montrö'de yer alan aleyhte kuralları düzeltmeye yönelik bir girişimde bulunamamıştır. Çünkü Montrö'ye göre Boğazlar ve Marmara Geçidi uluslararası bir su yoludur ve bu su yolunu kullanan ticaret gemileri bile, dokunulmazdırlar. Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri, onlar için de " İhtiyari " yani isteğe bağlıdır. Türk makamları ile tek ilişkileri 3. maddede öngörülen "Zorunlu Sıhhi Kontrol "dür. Rüsum ve vergi zorunluluğu, ücretlerin ödenmemesi halinde uygulanacak tek bir cezai yaptırıma Montrö'nün hiçbir paragrafında rastlanamaz. Antlaşmaya taraf olan devletlerden birinin bayrağını taşıyor olsalar da; donatanları çoğunlukla özel şahıslar gemiler, antlaşmanın bütün maddelerinden yararlanmaktadırlar. Geçiş ücretlerini ödememeleri halinde, Türkiye Cumhuriyeti hükümetlerinin uygulayabileceği tek bir cezai yaptırım bile belirtilmemiştir.

Türkiye'nin yaptırım gücü yok

'Transit' konumunda geçen gemilere karşı yapılabilen tek işlem, Boğaz girişlerinde Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü'nce sağlık belgelerini kontrol etmektir. Yükü ne olursa olsun, Liman Tüzüğü gereğince, herhangibir Türk limanından kalkmış olsa da, her geçen gemi transit kabul edilmekte ve hiçbir zorunlu hizmet verilememekte, yetkisizlik nedeni ile de, hiçbir yaptırım uygulanamamaktadır. Bu gemiler borçlu olsalar bile, Boğazlar ve Marmara Geçidi'ni yeni bir seferde kullanma aşamasında istedikleri an; Türkiye kendine bu borçlu gemilere de, istedikleri tüm hizmetleri vermek zorundadır. Çünkü Montrö Kuralları gereği gemi "Transit"tir...

Enkaza çarpan Türk gemisi Rotterdam Limanı'na çekiliyor

Manş Denizi'nde 1 Ocak'ta batık bir gemi enkazına çarpan Vicky adlı Türk tankerinin tamir için Hollanda'nın Rotterdam Limanı'na çekileceği bildirildi. Belçika Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, 10 gün önce batık kargo gemisi Tricolor'a çarpan Türk gemisinin 70 bin tonluk mazotunun nakledildiğini bildirdiler. Yetkililer, İstanbul'daki Baben Transport'un sahibi olduğu çift omurgalı geminin deniz kuvvetleri gemileri eşliğinde Hollanda limanına götürüleceğini belirttiler. Vicky'nin yükünün diğer gemilere nakledilmesinin bir hafta sürdüğü belirtiliyor. Telsizle uyarılmasına rağmen Tricolor'a çarptığı ileri sürülen Vicky'nin, kargo gemisine nasıl çarptığı sorusu ise yanıt bulamadı.