CumhurbaşkanımızRecep Tayyip Erdoğan’ın, 60. hükumetin Başbakanı olarak, 27 Nisan 2011 tarihinde kamuoyuna duyurduğuÇılgın Proje Kanal İstanbul’a ilişkin ilk detaylar, dünkü Yeni Şafak’ta da genişçe yer aldığı şekliyle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme BakanıAhmet Arslantarafından açıklandı.İlk açıklandığında da konuşulduğu üzere Kanal İstanbul’la ilgili şu önemli hakikati yeniden hatırlatmakta yarar var:Bu projeyatırım, çevresel düzenleme vb.bir proje olmaktan çok daha fazlasıdır.Çünkü,Lozan
Cumhurbaşkanımız
Recep Tayyip Erdoğan
’ın, 60. hükumetin Başbakanı olarak, 27 Nisan 2011 tarihinde kamuoyuna duyurduğu
Çılgın Proje Kanal İstanbul
’a ilişkin ilk detaylar, dünkü Yeni Şafak’ta da genişçe yer aldığı şekliyle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Ahmet Arslan
tarafından açıklandı.
İlk açıklandığında da konuşulduğu üzere Kanal İstanbul’la ilgili şu önemli hakikati yeniden hatırlatmakta yarar var:
Bu proje
yatırım, çevresel düzenleme vb.
bir proje olmaktan çok daha fazlasıdır
.
Çünkü,
Lozan Anlaşması
’nda Türkiye’ye İstanbul ve Çanakkale Boğazları konusunda dayatılan ve mahiyetini halen tam olarak bilmediğimiz ancak mevcut işleyişlere bakarak
bağımsızlığımızı olumsuz etkilediğinden emin olduğumuz
kararlar yine saklı kalmak üzere,
20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montreux Sözleşmesi
’nin Türk Boğazlarından geçişlerde can, mal, çevre ve seyir güvenliğinin sağlanması konusunda bir düzenleme getirmediğini, buna rağmen halen
seyir güvenliğinin
söz konusu sözleşmede öngörülen şartlarda gerçekleştiğini biliyoruz.
Dışişleri Bakanlığı
’nın sitesindeki ilgili metinde de zikredildiği üzere, “Türkiye, egemenliği altında olan Türk Boğazlarındaki ‘geçiş serbestisi’ ilkesinin, ‘serbest ve kuralsız’ bir geçiş olarak yorumlanmasının mümkün olmadığını” düşünmekte ve dolayısıyla onun “uluslararası hukukun hükümleri veya genel kabul görmüş anlaşma ve sözleşmeler çerçevesinde geçiş güvenliğini düzenleme yetkisine” dayanarak aldığı kararlar da trafik hacmindeki yoğun artışa bağlı olarak ortaya çıkan yeni kritik ve tehlikeli sorunları giderememektedir.
Buna dair zikrettiğimiz metinde verilen örnekler ve sonuçlar şöyledir:
“1936 yılında İstanbul Boğazı'ndan günde yalnız 17 gemi geçmekte iken, 2009 yılında İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 51422’dir. Bu rakam günde ortalama 140 gemiye tekabül etmektedir. Diğer bir ifadeyle, Montrö Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılından bu yana Türk Boğazlarından geçen gemi sayısı yaklaşık 8 kat artmıştır.
Buna ilaveten, İstanbul Boğazı'nda ayrıca yoğun bir mahalli deniz trafiği bulunmaktadır. Bir günde İstanbul şehrinin iki yakası arasında karşılıklı sefer yapan Şehir Hatları gemileri, deniz otobüsleri ve botlarının sayısı 2500’ü aşmaktadır. Ayrıca çok sayıda balıkçı teknesi ile özel deniz vasıtaları da bu su yolunu sürekli kullanmaktadırlar. Türk Boğazlarındaki deniz trafiği, Süveyş Kanalı’ndaki deniz trafiğinden üç kat daha fazladır.
Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, ayrıca teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları kargonun niteliği değişmiştir. Türk Boğazlarından geçen gemilerin önemli bir kısmı zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif maddeler, tehlikeli atıklar gibi) taşımaktadır. Özellikle 1990’lı yıllardan itibaren, Karadeniz’deki limanlara akan petrolün artışına paralel olarak, Türk Boğazlarından tehlikeli madde ve petrol taşıyan gemilerin sayısındaki artış katlanmıştır. Bu bağlamda, Boğazlarda tanker trafiği 1996-2009 döneminde %218 artışla, 2009 yılında 9299 tankere, geçen tehlikeli madde miktarı ise yaklaşık %240 oranında artarak, 2009 yılında 144.6 milyon tona ulaşmıştır.
Kısacası, bugün Türk Boğazları yoluyla, en çok petrolün taşındığı boru hattından daha fazla tehlikeli madde taşınmaktadır. Taşınan tehlikeli madde miktarı her yıl artmaya devam etmektedir.”
Bunlardan baktığımızda mevcut
Boğazlar meselesinin
,
Türkiye’nin güvenliğini de doğrudan ihtiva eden genel bir bağımsızlık meselesi olarak kucağımızda bulunduğu
aşikar olarak anlaşılmaktadır ki, işte Çılgın Proje ya da Kanal İstanbul Projesi naklettiğimiz meseleleri temelinden (yeni ve köklü bir yapısal ve yasal bir düzenleme olarak) çözmeye;
her şeyden önce Türkiye’nin bağımsızlığını pekiştirmeye yönelik bir projedir.
Bakan Arslan’ın açıklamasına göre, Kanal İstanbul için güzergah belirleme çalışmaları,
Küçükçekmece - Sazlıdere ve Durusu koridoru üzerinde sabitlenmiş olup
, Yap-İşlet-Devlet modeline göre ihale süreçleri tamamlandıktan sonra, inşallah hemen hayata geçirilecektir.
Söz konusu güzergah Marmara Denizi’ni Küçükçekmece Gölü’nden ayıran kıstaktan başlayıp, Altınşehir ve Şahintepe mahallelerinden geçerek Sazlıdere Baraj Havzası boyunca devam edecek, Terkos ve Durusu mahallelerinin yakınlarında Terkos Gölü’nün doğusundan Karadeniz’e ulaşacak. Dolayısıyla proje alanı, Arnavutköy’ü (28,6 km) Küçükçekmece’yi (7 km), Başakşehir’i (6,5 km) ve Avcılar’ı (3,1 km) kapsamış olacak.
Bu alanın, ikametgah ve iş yeri olarak ihtiva ettiği nüfusta ve ticari faaliyette meydana getireceği muhtemel hareketlenmeyi (değişikliği) göz önüne aldığımızda, yukarıda zikrettiğimiz şekliyle
bağımsızlığımızı ilgilendiren yanını tereddütsüz olarak sağlam bir parantezin içine alıp
, Çılgın Projeyi / Kanal İstanbul’u asıl bundan sonra (kendi içimizde)
iyi olanın da en iyisinin tahakkuk etmesine vesile olmak bakımından tartışmaya başlayacağız
demektir.
Bu manada
ilk Bismillah’ı
ben çekmiş olayım.
#Kanal İstanbul
#Çılgın Proje
